先週､突然に｢長崎汽船 伊王島航路の減便について説明会が開催されます｡｣との放送があったので､
開発総合センターへ出かけてみました｡
市の関係者と長崎汽船の副社長なる人が居られて､伊王島大橋開通後､航路を利用する人が激減したことを数字で説明されました｡ 印刷 scan-20120814102450-0000をダウンロード
此によりますと架橋前後の一年間の乗客数の変化は､
①長崎～高島 約20%減 (115,292人が93,436人)
②長崎～伊王島 約60%減 (206,823人が93.319人)
③伊王島～高島 約5倍増 (7,807人が42,893人) *伊王島に駐車して高島へ出かける人が増えた｡ 高島の人も伊王島に駐車している｡
④全体 約30%減 (334,417人が233,109人)
此は､当初から予想されたことだと私は思います｡
此に伴って､長崎汽船の赤字分を航路維持の補助金として県と市が折半で負担する取り決めが以前から有って､その負担額の変移が
平成21年度 約50,000千円 (5千万円)
平成22年度 約 70,000千円 (7千万円)
平成23年度 約120.000千円(1億2千万円) と 2.5倍に成ったとのことです｡
この補助金は､すべて税金です｡
利用者が30%しか減らないのに､補助金が2.5倍になったのは､計算が合わないような感じです｡
普通､企業の経営というものは､計画をオーバーした時点で､打開策を検討して、何らかの手を打つものです･｡(運行速は今のままで良いのか､もっと効率の良い速度が考えられ無いのか､乗客定員が過大では無いのか､もっと小さい船がチャーター出来ないのか｡)
一番てっとり早いのは､繁忙期に料金を二倍にして､閑忙期に料金を低くすることです｡観光地のフェリーは大体この手を使っています｡
しかし､この手は｢やすらぎ伊王島｣がうんと云うわけがありません｡
従って､遅ればせながら今回の減便案です｡ 印刷 scan-20120814102450-0001をダウンロード
此などは､橋が開通する日から実行すべき策では無かったのでは無いでしょうか｡
補助金の増額に市議会､県議会から意見は出なかったのでしょうか｡
橋関連に120億ものお金を使って橋を架けたのですから､これくらいの変化が無ければ､お金を使った意味が無いのでは､と思います｡(経済がすべてに優先すると､橋は必要なかった?)
現行10便を9便に減便すると3 千万円ほどの節約(ほとんどが燃料代)になるそうです｡
それでは､もっと突き詰めて､現行二隻体制を一隻体制にしたら､人件費も節約に成るのでは｡
定員100人程度の船をチャーターで運行したら､とか､多分ｲﾛｲﾛ検討された結果なのでしょう｡
ただ､私が言いたいのは､橋が架かると決まった時から､この問題は発生していたのです｡それなのに､
此を､今まで放置してきた､企業､市､県にはそれなりの責任が無いのかと云うことです｡
乗客は､まだまだ減るでしょう｡もっと減便するか補助金を垂れ流して行くのか､根本的なことを考える時期では無いでしょうか｡
なお､減便は10月1日より実施されるとのことです｡
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